Le compagnie aeree che hanno piu’ a cuore la sicurezza si sono dotate, a partire dagli anni ’80, di propri dipartimenti interni Human Factors, cioe’ dipartimenti che studiano sia l’interazione uomo-macchina in ambito aeronautico, sia le possibilità di aumentare le capacità dei piloti nel fronteggiare situazioni complesse e di acquisire una maggiore resistenza nei confronti degli errori umani.
Parliamo di questo tema importante con un esperto che se ne occupa da oltre 15 anni: Alberto Colautti (v. foto a sinistra), responsabile del Dipartimento Human Factors di Alitalia, compagnia per la quale e’ anche comandante di velivoli Airbus (potrebbe quindi essere la sua voce a darvi il benvenuto a bordo se viaggiate con un Airbus Alitalia), istruttore ed esaminatore.
Negli aerei di linea costruiti dagli anni ’80 in poi, il numero di sistemi informatici a bordo e’ notevolmente aumentato rispetto al passato. Com’e’ cambiato l’abitacolo?
"La principale evoluzione in quegli anni è avvenuta grazie alla disponibilità dei microprocessori e degli schermi CRT (Cathode ray tube). I microprocessori hanno consentito di sviluppare computer che, grazie alle loro ridotte dimensioni, erano facilmente impiegabili anche sugli aeroplani. Analogamente, la costruzione di CRT affidabili, intercambiabili e a colori ha consentito il trasferimento delle informazioni di volo dai classici singoli strumenti analogici ai monitor. A prima vista, l’abitacolo oggi risulta essere più pulito, più razionale e con più informazioni disponibili.
Un altro aspetto è la graduale scomparsa della documentazione cartacea, mi riferisco a check list (le procedure, normali, anormali o di emergenza scritte), manuali e altra documentazione che progressivamente viene sostituita attraverso “files” informatici o addirittura sistemi computerizzati che gestiscono fase per fase le varie check list. Come in altri ambienti, la spinta verso l’automazione viene motivata prevalentemente a favore di due concetti: sicurezza ed economia. Naturalmente parliamo di economia di esercizio in quanto questi sistemi sono meno soggetti ad avarie, hanno una durata di impiego maggiore, consentono ai piloti di volare su famiglie di macchine garantendo una maggiore efficacia addestrativa ed altri vantaggi."
In questo nuovo tipo di abitacolo, com’e’ cambiata l’interazione fra il pilota ed il velivolo?
"Inevitabilmente, durante questo processo di trasformazione dei cockpit si sono creati due fronti. Da un lato, coloro che ritenevano ormai cambiato il ruolo del pilota, sostituito da un mero operatore di computer; dall’altro, chi ribadiva e rafforzava il principio che i piloti, indipendentemente dall’aeroplano, rimanevano piloti.
Queste due provocatorie estremizzazioni a volte nascondevano in effetti due modalità diverse di concepire l’interazione uomo-macchina. Per alcuni, l’automazione era vissuta come un sistema che sostituiva le abilità di pilotaggio del pilota e l’atteggiamento era quasi di remissività nei confronti della nuova e nascente tecnologia. Per gli altri, la necessità di confermare che il ruolo del pilota non era cambiato portava a privilegiare il pilotaggio manuale rispetto all’uso degli automatismi: in altre parole, si osservava in questi piloti una maggiore tendenza a disabilitare l’autopilota.
Oggi, grazie ad addestramento, formazione e capacità di percepire le valide opportunità offerte dalla tecnologia si è raggiunto un buon equilibrio nell’interazione fra pilota e sistemi automatizzati. Il pilota è consapevole che un corretto utilizzo di questi sistemi consente di ridurre il carico di lavoro a beneficio di una migliore supervisione. L’automatismo in senso lato è diventato una ‘terza persona’ presente in cabina di pilotaggio. E’ necessario quindi sapere cosa sa fare, come poter dialogare con lui e quando controllarlo al fine di utilizzare al meglio le sue possibilità. Ciò non riduce pero’ l’importanza di mantenere le abilità manuali sempre ad un elevato livello nel pilotare l’aeroplano.
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Una domanda che immagino interessi a tutti i lettori. Ma questo nuovo tipo di interazione fra pilota e velivolo aumenta la sicurezza?
"E’ innegabile che la sicurezza del volo abbia beneficiato enormemente dei progressi tecnologici. Verso la fine degli anni cinquanta, la percentuale di incidenti risultava essere intorno a 50 eventi per ogni milione di partenze all’anno; oggi la percentuale è inferiore ad 1 evento per ogni milione di partenze all’anno. Questo grazie sia alle sempre più sofisticate tecnologie introdotte, sia alla migliore affidabilità degli apparati, ma anche a migliori sistemi di interfaccia e ad un addestramento più mirato. Per fare un semplice esempio tecnologico, considerate che i sistemi ABS, prima di arrivare alle automobili, venivano impiegati da tempo sui velivoli. Inoltre, dagli anni ottanta si è via via acquisita maggiore consapevolezza dell’aspetto umano e delle sue implicazioni nell’ambito delle operazioni di volo. Proprio approfondendo quest’area si sono ottenuti indiscutibili successi nell’ambito della sicurezza del volo. Direi anzi che in questo ambito i piloti e tutto il personale che ruota intorno alle operazioni di volo sono stati i pionieri di una nuova frontiera. Infatti, molti dei concetti sul fattore umano e quindi anche sui cosiddetti errori umani, esplorati diffusamente in ambito aeronautico, sono oggigiorno patrimonio della società ed esportati in vari settori, quali quello medico, industriale e di altri mezzi di trasporto.
Per raggiungere i risultati summenzionati e ridurre quindi la percentuale degli incidenti si è intervenuto sostanzialmente su tre aree: l’automazione, il miglioramento di regole e procedure ed infine lo studio e l’applicazione dei concetti ‘human factors’. In realtà, quest’ultima area ha integrato le prime due. Un’automazione eccessivamente spinta, non centrata sulle necessità e sulle abilità di chi la utilizza, è molto spesso controproducente. Gli esperti ‘human factors’ devono collaborare nella costruzione delle norme e delle procedure fornendo la loro ‘expertise’. Costruire invece norme inapplicabili per la loro complessità, sapendo che in determinate situazioni un equipaggio si trova ad operare in condizioni di forte pressione ed entro limiti di tempo, potrebbe portare a commettere errori o omissioni. E’ stata quindi l’integrazione di questi tre elementi che ha garantito i successi raggiunti."
L’industria aeronautica sta lavorando ad una generazione di velivoli ancora piu’ sofisticata (Airbus 380, Boeing 787, Airbus 350 XWB,…) che entreranno progressivamente in servizio nei prossimi anni.
Come ti immagini l’interazione fra pilota e velivolo fra una decina d’anni?
"Nell’ultimo decennio, i piloti hanno contribuito in modo consistente alla nascita di cockpit centrati proprio sulle loro necessità e abilità, grazie agli studi condotti congiuntamente con i progettisti. Immagino si proseguirà in questa direzione. Nei moderni cockpit, si osserveranno monitor sempre più grandi, con multifunzionalità in grado di raccogliere sia le informazioni provenienti da tutti i sensori, che di visualizzare le immagini provenienti da telecamere poste in varie parti dell’aeromobile. Telecamere ad infrarossi o intensificazione di luce assisteranno i piloti negli atterraggi notturni o con scarsa visibilità. Sempre più dati di volo verranno inviati in tempo reale ai vari centri operativi e di manutenzione, con indubbio beneficio per la sicurezza, garantendo infatti un maggiore monitoraggio, verifica ed eventuale supporto all’equipaggio in caso di necessità. Il pilota interagirà sempre di più con i computer dell’aeroplano attraverso monitor touch-screen, tastiere, joystick e comandi vocali, la documentazione e le varie procedure saranno contenute in laptop o addirittura in palmari.
Ma e’ importante sottolineare che la tecnologia deve essere funzionale alle necessità degli operatori, diversamente viene spesso respinta od utilizzata in modo scorretto. Per garantire cambiamenti culturali profondi, è necessario il coinvolgimento delle persone interessate, un addestramento mirato ed una formazione continua. Aeroplani sempre più sofisticati tecnologicamente necessiteranno di centri addestramento altrettanto sofisticati, sia per le attrezzature che per i metodi di apprendimento. Del resto, è innegabile che la riduzione più consistente del rateo di incidenti nella storia dell’aviazione civile, è stata ottenuta con l’avvento dei moderni simulatori di volo, dove in un ambiente protetto è possibile formare gli equipaggi alla soluzione di avarie estremamente gravi.
Questi simulatori di volo ed in particolare i Full Flight Simulator (v. ad esempio la foto qui sotto), quelli cioè che consentono un addestramento completo del pilota, senza l’uso dispendioso in termini economici ed ‘ecologici’ di aeroplani veri, sono infatti sempre più evoluti e raggiungono livelli di realtà virtuale inimmaginabili fino a qualche anno fa."
